Harminc óra alatt Bécsből Budára, teljes ellátással és poggyásszal, de az olajozást külön fizetve. Ilyen volt az utazás a postakocsikon több, mint 100 éven keresztül.
Kép: jakd.hu
Bár a XVIII. században a leggazdagabbak körében nagy divatja volt a díszes hintók tartásának, ezek jobbára a gazdagság fitogtatásának eszközei voltak, hosszabb távra nem vették őket igénybe a gazdáik. A postakocsik forgalmirendszerinti közlekedésének 1752-es bevezetéséig az extraposta nyújtotta a hosszútávú utazások legegyszerűbb módját. Ennél a megoldásnál a postamesterektől lehetett a fogatváltó állomásokon lovakat vagy teljes fogatot bérelni, melyek sokkalta jobban bírták a tartós megterhelést, mint a főúri parádékocsik. A lovakat és a kocsikat a postamester maga szerezte be, így azok az ő tulajdonát képezték. Az eleinte 30, majd 18 kilométerenként található állomásokon általában 12-16 ló várta az utazók érkezését. A bérbeadás utáni bevételek ebben az időszakban még ugyancsak a fogatváltó állomást bérlő postamester zsebébe vándoroltak. Az állami postajáratok bevezetésével azonban ez a helyzet megváltozott, és a postaszolgáltatás (1722) után a postakocsik is a kincstár monopóliumába kerültek.
A postakocsikból három féle közlekedett: a társzekér csak árut szállított, a postaszekér emellett már utasokat is fuvarozott, míg a leggyorsabb delizsánsz (gyorsposta) a személy-, a levél- és a pénzszállítást oldotta meg. Ezek például a Bécs-Buda távolságot feleannyi idő, 30 óra alatt tették meg, mint egy társzekér. A delizsánszok jellegzetes fekete-sárga festéssel és négy ló vontatásával közlekedtek, és egyidőben 16 utast és fejenként 25 kilogramm poggyászt szállítottak, öt fős személyzet kíséretében.
Kép: Postamúzeum
Közülük hárman a kocsin, a lovas legény az első lovon, míg a biztonságért felelős fullajtár előttük lovagolva utazott. Ha a delizsánsz az oldaltáskákban szállított levelek mellett pénzt is vitt magával, akkor az egyik utas helyét fegyveres katona foglalta el. A kocsik elleni folyamatos rablótámadások miatt azonban ez hamar kevésnek bizonyult és egy idő után már senki sem mert volna postakocsira szállni saját fegyver nélkül. Emellett több biztonsági eljárás is bevezetésre került.
Az egyik ilyen értelmében a kocsik egészen 1824-ig csak nappal tehettek meg hosszabb távot (kivétel Poroszországban, ahol már korábban engedélyezték kocsilámpákkal és fáklyákkal a sötétedés utáni közlekedést). Éjszakára egy biztonságos fogadónál álltak meg és az utasok szobáját és étkezését is tartalmazta a viteldíj. Emellett az erdőségeken áthaladó útvonalak környékén egy biztonsági sávon belül teljesen lecsupaszították, hogy a személyzet hamarabb érzékelhesse az esetleges veszélyt.
Maguk a kocsik a legszigorúbb menetrend mellett közlekedtek, így az utasoknak reggel és este fél-, napközben egy óra állt a rendelkezésükre étkezéseik elköltésére. Az éjszakai pihenő is limitálva volt, erre 7 órát engedélyezett a postatársaság. A fogatváltó helyeken a postamester meglocsolta a kerekek túlhevült fémrészeit és minden második állomáson meg is zsírozta azokat (ezt szintén az utasok fizették). Szintén a postamester dolga volt, hogy a tetőre szerelt keretben utazó poggyászok le és felrakodásánál segédkezzen. A kocsik kötelező tartozéka volt a postakürt, mellyel az előttük haladó járműveknek jeleztek (ilyen esetekben mindenkinek haladéktalanul félre kellett húzódnia) és ezzel tudatták a járat érkezését a fogatváltó- és a végállomások közelében is. A delizsánszokat 1824-ben a könnyebb, rugózással ellátott és emiatt jóval fürgébb és kényelmesebb gyorskocsi váltotta le és ezek közlekedtek tovább a szolgáltatás 1888-as leállításáig. Ekkora a sebesen fejlődő vasúti szállítás idejemúlttá tette a postakocsik közlekedését, mivel azok hibáinak nagy részét képes volt kiküszöbölni.
A vonat azonos költségek mellett összehasonlíthatatlanul több terhet volt képes elszállítani és a fő és mellékvágányok telepítésével az útvonalak is jóval sűrűbbé váltak. Emellett a futási- és utazási kényelem, valamint a nagyobb biztonság is a vasút mellett szólt, mert bár idővel a szerelvényeket is ki tudták rabolni, azok megállítása mégis jóval nehezebb volt, mint a lovaskocsiké. Ráadásul a vonatokon jóval több felfegyverzett katonának is helyet lehetett biztosítani, ami tovább csökkentette a betyárok fosztogatókedvét. Ezekkel az előnyökkel a postakocsik mér nem versenyezhettek, így lassan eltűntek az utakról, bár a hadsereg még az ötvenes években is gyakran használta őket, de közforgalmi személyszállításban betöltött szerepük hamar megszűnt.
