Birtokélet

A vonatozás hajnala

2019. szeptember 03. - nemesiné

Széchenyinek és Kossuthnak is szívügye volt a magyar vasút, amelynek születését végül mégis a pénzembereknek köszönhetjük.

83582.jpgForrás: Fortepan.hu/Budapest Főváros Levéltára - Semmeringbahn

Ma már szinte elképzelhetetlen az életünk vasút nélkül, s mindezt a XIX. századnak és néhány lelkes pénzembernek köszönhetjük. Az első vasútépítési kísérlet a székesfővárosban zajlott, 1827-ben, a reformkor pezsgő hangulatában hozták létre magántőkéből a Pest-Kőbánya közötti lóvontatású, lebegő vasutat, amely azonban alig egy évig üzemelt. A tulajdonosok ugyanis a magas költségek miatt pár hónap után megszüntették a vonalat. Ez persze nagy lendületet adott a vasútépítési terveknek, így az 1826-os országgyűlésen a honatyák erről is tanácskoztak, és kijelöltek egy majd 915 km hosszú magyar vasútvonalat Pesttől Debrecenig, illetve Soprontól Fiuméig. A program egyik fő támogatója maga József nádor volt, de ennek ellenére a valódi sínek lefektetéséig még több, mint egy évtizedet kellett várni. Az állam ugyanis úgy gondolta, hogy majd a magántőke építi meg az ország vasúthálózatát, így az 1830-as évek első felében meg is alkották az erre vonatkozó törvényt. Az első vasút végül is 1840-46 között vidéken, Pozsony és Nagyszombat között között jött létre és még lóerővel működött, nem pedig gőzmozdonnyal.  Az első vidéki vonal építési és fenntartási költségei viszont elég magasak voltak a pestihez hasonlóan, így a vállalkozást csak az állam menthette meg - magának Kossuth Lajosnak köszönhetően - a teljes csődtől. A szabadságharc idején be is zárt, és csak 1875-ben nyitott újra, immáron modern gőzvasútként.

 Az első, valódi gőzüzemű vasút egyébként a forradalom előtt két évvel - Magyar Középponti Vasúti Társaság néven – Pest és Vác között nyílt meg, és 33.6 km hosszú volt, amely távot akkoriban a gőzmozdonyok majd egy óra alatt tettek meg a megállásokat is beleszámítva. Nagy szenzációnak számított akkoriban a modern közlekedési eszköz, állítólag még a hercegi pár utazott rajta. A második jelentősebb vonal két évre rá készült el és a Pestet kötötte össze Szolnokkal. Természetesen a vidéki területek sem maradtak le a fejlesztésekből, így hamarosan már Pozsony-Marchegg és Sopron–Katzelsdorf útvonalon is vonattal lehetett utazni. Egyébként a legnagyobb magyarnak köszönhetjük a mai magyar vasúthálózat jellegzetességeit is, ugyanis az ő fejében merült fel először az a gondolat, hogy Buda és Pest központtal épüljenek ki a sínpárok, csillagszerű elrendezésben. Az európai vasúthálózat fejlődésével párhuzamosan Magyarországon is egyre több befektető látott nagy potenciált a vasútban, így a szabadságharc leverése utáni megtorpanást követően az 50-es évek második felében sorra alakultak a különböző vasúttársaságok, és épültek a vonalak a császárságban, így Magyarországon is.

 Persze ekkor Bécs volt az a központ, ahonnan a legjelentősebb vonalak indultak az ország szinte minden vidékére. A Rotschild bankházé volt az Osztrák Államvaspálya Társaság, amelynek vonalhálózata északkeletről délnyugati irányban, Marcheggtől Báziásig terjedt. A magyar fővárost és a Dunántúlt az osztrák, francia és magyar tőkések kezében lévő Déli Vaspálya Társaság kötötte össze a császárvárossal. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság hálózata pedig az ország északkeleti részén működött, kizárólag magyar területen. A rengeteg fejlesztésnek köszönhetően közvetlenül a kiegyezés előtt már 2234 km-t tett ki a Habsburg birodalom vasúthálózata, amely ekkor még 97%-ban magán kézben volt. 1867 után a hihetetlen gazdasági fejlődés jót tett a magyar vasútfejlesztéseknek is. 1868-ban létrejött a Magyar Államvasút, majd a helyiérdekű vasúttársaságok kezdték meg működésüket. 1919-ig mintegy tízszeresére bővült a hálózat, és a tulajdonosok mellett megjelent az osztrák és magyar állam is, illetve jelentősek voltak a regionális, kis helyi vasúttársaságok is. A teljes államosítás egy Baross Gábor nevű szakemberhez fűződik, akinek feltett szándéka volt, hogy a vasutat teszi a fő tömegközlekedési eszközzé. Bevezette be az úgynevezett zónatarifát, amellyel olcsóbbá vált az utazás és ezzel jelentősen növekedett a forgalom. Az olcsóbbá váló vonatozással felpezsdült a munkaerőpiac is, hiszen a munkások immár jó áron juthattak el munkahelyükre. Azt kell mondani, hogy Trianonig igen jelentős és a maira igencsak hasonlító, fejlett vasúthálózat alakult ki a monarchiában, amelyet a háború utáni döntések következtében teljesen szétszabdaltak. Az országhatárok újrarajzolása nem tett jót a hosszú vonalaknak, és a különböző fenntartási és kártérítési kötelezettségek is teljesen ellehetetlenítették a Magyar Vasút működését a két háború között. Így a következő fejlődési állomás már 1945 után következett be az ország újjáépítésénél, az új politikai rendszer kialakulásakor. De ez már egy modernkori történet.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://birtokelet.blog.hu/api/trackback/id/tr1015026006

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

vg123 2019.09.06. 06:22:43

Pest és Vác között most is kell egy óra vonaton, szerintem. Milyen fejlett volt az első vasútvonala kis hazánknak majd 200 éve.

Ernő Koska 2019.09.06. 06:23:03

A kiegyezés évében, 1867-ben az Országgyűlés kormányzati feladattá tette a vasúthálózat fejlesztését. A kormány az 1867. évi XIII. törvényben felhatalmazást kapott arra, hogy 60 millió forintnyi államkölcsönt vegyen fel vasút- és csatornaépítésre. A pénz egy részéből vásárolták fel 1868. július 1-jén a csődbe ment Magyar Északi Vasút Társaságot, amely a Pest-Hatvan-Salgótarján vasútvonalat üzemeltette, és ezzel megteremtették a magyar államvasúti rendszer alapját. A 126 kilométer hosszú egyvágányú vasút minden tartozékával együtt, tehermentesen, 7,5 millió forintért került a magyar államkincstár kezelésébe. Ez a MÁV első vasútvonala. Sajnos ez az első vasútvonal, illetve a Hatvan-Salgótarján vasútvonal 2019-ben a MÁV legutolsó vonala, már ami a fejlesztést, karbantartást illeti. Salgótarjánból - Nógrád megye székhelye - szégyenszemre nemhogy Intercity nem indul Budapestre, de még közvetlen vonat sem! 1,5 órát kell kibírnia az utasoknak,a kb. 20km/óra sebességgel közlekedő vonatban, hogy Salgótarjánból Hatvanba utazzon, majd várakozás után átszállni egy Hatvanból Budapestre induló vonatra. Így a menetidő kb. 3,5 óra Salgótarján-Budapest között, a távolság 120 km! 21. századi közlekedés helyett ez a vonal maradt a 19. században.

kugi · http://kugi.blog.hu 2019.09.06. 06:23:09

A Sopron-Nagykanizsa szakasz is vasúti fővonal volt, amit a Déli Vaspálya Társaság nyitott meg 1865-ben, de az előmunkálatokra az engedélyt már 1856-ban megadták: kugi.blog.hu/2019/03/18/910_vasutunk_letrehozasanak_kezdetei